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ICE511 brennt im Westerwald

Der Vorfall

In den frühen Morgenstunden des 12.10.2018 ist ein Feuer im ersten Waggon nach dem hinteren Triebwagen des ICE511 auf dem Weg nach München auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main ausgebrochen. Der Brand wurde gegen 6.30 Uhr gemeldet und griff kurz danach auch auf das Zugende über.

 

Der betroffene Zug ist ca. bei km 72,0 auf der Strecke 2690 in Höhe Dierdorf bei Montabaur liegen geblieben.

 

Alle etwa 500 Fahrgäste und das Bahnpersonal des ICE konnten sich ins Freie retten. Nach Angaben der Polizei verletzte sich ein Passagier beim Sprung aus dem Zug am Fuß, vier weitere Reisende klagten über Kreislaufprobleme wegen der Aufregung. Bei der Rettung seien die Leute sehr diszipliniert und ruhig gewesen, sagte einer der Retter. Außerdem habe man Glück gehabt mit dem Wetter - trocken und verhältnismäßig warm.

 

An der zügigen Räumung des Zuges waren unter anderem ein mitreisender Beamter der Bundespolizei und mitreisende Mitglieder von Hilfsorganisationen beteiligt. Wie ein Sprecher der Bundespolizei mitteilte, habe sein Kollege dafür gesorgt, dass die Reisenden in einem bestimmten Korridor und einer bestimmten Richtung aussteigen. Er hätte auch im Blick gehabt, dass in der Gegenrichtung noch Züge unterwegs gewesen seien und der ICE zu diesem Zeitpunkt noch an der Stromleitung hing.

 

Alle Zuginsassen wurden in einem nahegelegenen Gemeindehaus betreut und anschließend mit Bussen zum ICE-Bahnhof in Montabaur gebracht.

 

Betroffen von dem Großeinsatz war auch die parallel zur Bahnstrecke verlaufende viel befahrene Autobahn 3. Sie musste zeitweise zwischen Ransbach-Baumbach und Dierdorf in beiden Richtungen voll gesperrt werden.

Gedanken im Nachhinein ...

Da der Vorfall sich ja fast "vor meiner Haustüre" ereignet hat und ich dazu noch sehr Bahn-Interessiert bin, habe ich mir ein paar weitergehende Gedanken gemacht ...

 

Gerüchte im Westerwald - Problem: Bahnerdung!

Auf Grund von Gerüchten bin ich auf ein in meinen Augen ernsthaftes Problem gestoßen:

 

Es wird sich im Westerwald erzählt, das die Feuerwehren erst ca. 45 Minuten nach ihrem Eintreffen am brennenden ICE mit den Löscharbeiten haben beginnen können.

 

Ein vorstellbarer Grund ist hier, das zum Schutz der Feuerwehrkräfte Löscharbeiten erst begonnen werden dürfen, wenn die Bahnerdung hergestellt ist. 16.000 Volt aus der Fahrleitung in Verbindung mit Löschwasser oder Löschschaum stellen nämlich schnell eine Lebensgefahr für die Rettungskräfte dar.

 

Leider ist die Situation nun aber aktuell so, das die Feuerwehren - aus welchen Gründen auch immer - die entsprechenden Schulungen für Bahnerdungen nicht mehr besuchen (dürfen?/können?) und somit nicht mehr dazu berechtigt sind, diese notwendige Maßnahme selbst durchzuführen. Jeder Elektriker kann nachvollziehen, das eine entsprechende Schulung und regelmäßige Auffrischung hier auch wirklich sinnvoll ist. Somit müssen die Rettungskräfte, welche zum Teil schon nach wenigen Minuten vor Ort sein können, bis ein Bahnerdungsberechtigter vor Ort die Maßnahmen durchführt. Und genau hier ist das Problem: Der "übliche" Bahnerdungsberechtigte ist der Notfallmanager der Deutschen Bahn, der jedoch auch einmal locker 45-60 Minuten oder mehr bis zur Havariestelle benötigt - auch, wenn ihm ein Fahrzeug mit Sondersingnalen und Sonderrechten während seiner Bereitschaft zur Verfügungt steht.

 

Nun weiß ich aber auch von der Strecke 2690, das sie - mindestens im Bereich der Tunnel - mit OLSP (OberLeitungs Spannungs Prüfeinrichtungen) mit Notfalerdungen ausgestattet ist. Diese OLSP mit Notfallerdung sind recht einfach zu bedienende Einrichtungen, mit denen die Fahrspannung abschalten und die notwendige Bahnerdung "auf Tastendruck" herstellen läßt (Anmerkung: Der Notfallmanager kann den Fahrstrom bereits auf seiner Anfahrt über die ZES abschalten kassen - aber die Bahnerdung muss er vor Ort durchführen). Aber: Selbst wenn es für die freie Strecke, auf der der aktuelle Vorfall stattgefunden hat, entsprechende Einrichtungen gibt: Die Rettungskräfte hätten sie nicht nutzen können/dürfen...

 

Und - was mir noch viel schlimmer ist: Was ist, wenn ein Tf es nicht mehr schafft, einen brennenden Zug noch aus einem Tunnel herauszufahren (was natürlich oberstes Gebot für den Tf in einer solchen Situation ist)? Dann stehen die Rettungskräfte ggf. eine Stunden am Tunnelportal und an den Not-Treppen und warten auf die Freigabe zum Einsatz nach erfolgter Bahnerdung.

OLSP-Schrank mit Notfallerdung am Rettungsplatz Oberhaider Tunnel Nord (eigenes Werk)
OLSP-Schrank

Zur Ursache

Am 13.10.2018 erschienen dann im Internet bereits die ersten Berichte über die Brandursache. So wurde auf verschiedenen Seiten darüber berichtet, dass ein technischer Fehler in einem Trafo hat das Feuer in einem ICE auf der Schnellstrecke Frankfurt-Köln ausgelöst habe. Nach Aussagen der Bundespolizei konnte jedoch eine Fremdeinwirkung ausgeschlossen werden - die Untersuchungen dauerten jedoch noch mehrerer Wochen an. Einzelne Komponenten des Wracks würden noch im Labor untersucht, um weitere Details über die Brandursache zu erhalten.

 

Aber genau diese Ursache machte mich dann stutzig:

 

Scheinbar gab es einen Brand mit ähnlicher Ursache bereits einmal an einem ICE kurz vor München. Zumindest bin ich in meinen Recherchen auf den Artikel der Nachrichten München (siehe *hier*) gestoßen, der drauf deutet. Wenn man die Ursachenbeschreibungen des Vorfalles in München und die des Brandes des ICE511 am 12.10.2018 nebeneinander legt, kommt man schnell zur Annahme, das hier beide Vorfälle die gleiche Ursache haben konnten.

 

Gibt es hier in einer ICE-Baureihe ein generelles Problem? Diese Fragestellung wird die Unfalluntersuchungsstelle des Eisenbahn-Bundesamtes hoffentlich in der Analyse des aktuellen Vorfalles berücksichtigen ...

Jeder für sich und alle für einen und dennoch für sich.

(Dr. Gregory House)

Druckdatum: 2019-02-16
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